交通一体化是京津冀协同发展的重要支撑,有媒体将上述文件的内容称之为

来源:未知作者:教育 日期:2020/01/07 18:05 浏览:

11月29日,我校联合科技日报社在京举办“京津冀协同创新与交通一体化高层论坛暨轨道交通互联互通座谈会”。有关专家学者、企业界代表和建设管理部门负责同志进行了交流研讨。12月24日,科技日报整版刊登座谈会纪要。全文如下:贯彻习近平总书记讲话精神为京津冀协同发展做出贡献□北京交通大学校长宁滨本次论坛和座谈会由科技日报社和我校联合主办,旨在会聚政府、高校和企业的力量,推进京津冀交通一体化发展和轨道交通资源的有效利用,为我国区域科技协同创新提供有益的借鉴。京津冀协同发展是当前我国正在推进的重大战略,交通一体化是该战略实施的重要领域之一,而轨道交通的互联互通是其中一个重要的课题。习近平总书记在听取京津冀协同发展工作汇报时曾指出,要着力构建现代化交通网络系统,把交通一体化作为先行领域,建成互联互通的综合交通网络。要实现这一战略构想,就必须在人才资金信息和技术等创新要素与资源之间实现深度融合,形成交通领域的协同创新。党的十八届五中全会提出创新、协同、绿色、开放、共享的五大发展理念,更是将协同创新的工作提升到了一个新的高度,需要我们认真的思考和贯彻落实。北京交通大学作为教育部直属,教育部、中国铁路总公司、北京市人民政府共建的全国重点大学,通过人才培养,和科学研究服务,长期服务于交通行业,特别是轨道交通领域的发展,努力推动相关领域的协同创新。我校牵头的轨道交通安全协同创新中心,是国家首批14个认定的协同创新中心之一。我校研发的城市轨道交通CBTC系统已经产业化市场化,并成功实现了进口替代。2013年起,我校与中国城市轨道交通协会共同举办了中国城市轨道交通EMBA班,建立了中国城市轨道交通领域的高层次人才培养与交流平台。就在两周前,河北省省长张庆伟先生莅临我校,双方在海滨基地的合作项目上进行了交流,北京交通大学将把学科和人才优势和沧州的地方优势结合起来。今天这个论坛和座谈会的举行正是我校发挥行业特色院校的学科优势,贯彻落实京津冀协同发展战略的又一次具体行动。今后,我校愿继续发挥自身优势与特色,大力推进协同创新,在我国轨道交通事业的发展中发挥应有的作用,为京津冀的协同发展不断做出积极的贡献。城市应该沿轨道交通线发展□中国工程院院士全国人大代表王梦恕城市发展,要以交通先行,轨道交通引领整个国家的发展,决定城市发展的未来。在美国华盛顿开会的时候,我们所有人的住宿、开会地点全部在地下,在离白宫不远的地方。他们讲在二十一世纪他们将有近三分之一到二分之一人口进入地下、半地下状态,冬天有暖气,夏天有空调,节约能源。日本也讲要有地下一百米以下的规划。我们现在的城市高楼大厦修的到处都是,把老百姓都弄到天上去了,这样合理吗?美国3亿人口不到,中国十多亿人口,城市建设和乡村改造都是建高楼,这不合理。所以现在城市发展应该交通先行,尤其是轨道交通先行。现在一说选线很多城市闹着要从他的城市那经过。轨道交通应该先在郊区发展,修完以后,两边的土地价格高起来,开发商效益有了,拿收获的效益修地铁。这种做法已有不少成功案例,高铁发展也应该这样,不是我向你靠拢,你是向我靠拢。构建京津冀一小时区域交通圈和轨道交通网络□北京市交通委员会副主任李晓松11月18日,正式颁布,再一次明确轨道交通是京津冀协同发展骨骼系统,是有序疏解北京非首都功能的基本前提。当前京津冀协同发展战略已经进入了全面实施阶段,为落实国家和北京市委市政府的工作要求,北京市交通委员会今年重点谋划了九项工作任务,包括京密断头路的开工,京津冀一卡通三地密切合作,联合治超,等等。截至目前,各项工作均取得了实质性的进展,目标是要构建京津冀一小时区域交通圈,形成干线铁路、城际铁路、市郊铁路和城市轨道四位一体的多层次轨道交通网络。市郊铁路平谷线将率先启动,最终将形成一千多公里的市郊铁路线网。此外,作为北京承办冬奥会的重要基础设施,京张铁路干线也正在加紧进行施工,目前八达岭隧道段施工监理招标均已经完成。在京津冀交通一体化的新形势和新要求下,北京市交通委员会将着眼于三地基础设施互联互通的目标,立足于城市群整体空间布局,适应疏解北京非首都功能和产业疏解需要,按照智能化服务的要求,构建多节点、网络状的交通枢纽,建立统一开放的区域交通运输格局。下一步,北京市交通委员会将深入贯彻党的十八届五中全会精神,按照创新、绿色等理念,在京津冀交通一体化规划的指导下,积极引导区域空间布局调整和产业升级转型,以建设高效密集的轨道交通网、公路运输网,打造国际一流的航空枢纽,提升京津冀交通管理水平四方面工作作为工作重点,努力开创京津冀交通一体化的新局面,为京津冀地区建成有较强国际竞争力和重要影响力的世界城市群贡献自己的力量。京津冀三地应该逐步实现交通出行信息服务的共享□原中纪委驻科技部纪检组组长中国智能交通协会理事长吴忠泽京津冀协同发展是国家确定的重大发展战略,对未来我国经济社会发展的影响是深远的。交通运输业作为基础性、先导性服务性行业,在区域协同发展中具有非常重要的作用。在京津冀协同发展中轨道交通的一体化应该说首当其冲,它是京津冀协同发展的重要支撑和关键性内容,是京津冀依靠科技创新引领全面创新,共享发展成果的一次伟大的实践。近两年来,中国智能交通协会会同北京交通发展研究中心完成了京津冀协同发展背景下交通智能化信息化发展的大型调研报告,提出了京津冀交通一张图、一张网、一张卡、一个平台的建议。应该说京津冀交通发展水平在全国总体上是比较高的,但是从三地一体化的发展来看,还存在着很多亟待解决的问题。比如说,单中心、放射状的交通网络布局有待优化,区域公路网、铁路网呈以北京为中心的放射状,各城市之间互联互通性不强。以三地的机场为例,去年首都机场旅客的吞吐量突破了8600万人次,而天津机场只有1200万人次,不到设计吞吐能力的一半,石家庄机场只有560万人次。形成了“首都机场吃不下,天津机场不够吃,石家庄机场吃不上”的这样一个状态。京津冀区域交通一体化发展就是要在区域内构筑一个安全、便捷、高效、绿色、经济的一体化综合交通运输体系。随着交通一体化的发展,京津冀区域交通的网络化、智能化和管理一体化应该率先实施,京津冀三地应该逐步实现交通出行信息服务的共享,逐步实现旅客出行的联乘联运和货物运输的一票到底,这将为我国交通智能化发展提供重要的经验。京津冀三地应该加大协同发展的力度,促进协同创新,加快推进交通一体化进程。京津冀一体化协同发展中的五个主要问题□原铁道部副部长国林我想谈谈京津冀目前现状和存在的主要问题。京津冀地区经过多年的发展,北京和天津的双核集聚现象显著,与周边地区相比长期存在工业化落差,河北大部分地区仍然以污染较重的工业、加工业为主要,今天的石家庄还在满天雾霾尘埃当中。北京和天津之间也缺少有效的合作和产业分工,没有实现联动。长期以来,京津冀经济发展极不均衡,行政壁垒阻碍了资源要素的自由流动,产业发展各自为战,区域市场被割裂,城里交通环境问题突出,发展面临着严重的资源枯竭问题。到目前为止,京津冀经济一体化还仅限于初始阶段,区域经济一体化效应没有被充分的挖掘出来,没有形成像长三角、珠三角那样的密集城市群。京津冀协同发展尚存在许多问题。主要是五个问题:一是各自为政现象严重,缺乏统筹部门,这是京津冀三地难以一体化发展的根本原因。二是区域一体化效率低,缺乏基础条件建设和物流体系,远远落后于长三角、珠三角。第三,地区经济发展水平差异明显,导致产业对接难度大,基本没有形成配套的产业链。四是,功能定位不清,产业重叠现象严重。特别是京津两地产业结构自成体系,重复投资、重复建设现象严重。第五,生态环境形势严峻。如何确保企业在发展中节能减排,安全生产,防止生态环境进一步恶化,对一体化发展提出更高要求。我想这五个方面问题是客观存在的,应该有针对性地很好解决,不能光纸上用兵。京津冀应该形成网络化布局、智能化管理和一体化服务格局□国家发改委基础产业司副司长任虹应该说本次论坛的举办非常及时,因为11月18日国家发改委刚刚批复了。纵观我国交通二十多年的发展,大家用不到二十年的时间走过了发达国家几百年的历史。交通网从无到有,从小到大,现在高速公路和高铁里程都位居世界第一了。交通一体化是京津冀协同发展的一个骨骼系统,是有序疏解北京非首都功能的有效方法之一。京津冀地区已经初步形成了以北京为中心,以高铁、高速公路为骨干,公路、铁路、港口和机场共同组成的圈层放射状的交通网络。京津冀地区应该形成网络化布局、智能化管理和一体化服务。原来京津冀地区主要是以首都为中心的放射状格局,今后要逐步形成多节点、网格状、全覆盖这样一个格局;智能化管理是指推动新技术在交通领域的推广应用,提高交通智能化水平;一体化服务是指在客运枢纽上实现零距离换乘,在货运枢纽方面实现无缝化换装。京津冀地区应该建立一种跨区域交通运输管理协调机制,三地市要分工合理,竞争适度,合作发展,形成一体化服务的格局。到2020年,京津冀交通一体化有八项任务:包括建设高效密集的轨道交通网络,完善便捷通畅的公路交通网,构建现代化的京津冀港口群,打造国际一流的航空枢纽,发展公交优先的城市交通,提升交通智能化的管理水平,实现区域一体化的交通服务,和发展安全绿色的可持续交通。在此基础上实现三省市的“四个一”,即绘制一张蓝图,打造一个信息平台,推进一张“一卡通”信息网,建设一个交通示范区。建设基于互联网的智能化交通运营安全保障体系□中国工程院院士石家庄铁道大学副校长杜彦良在京津冀协同发展过程中,交通起着基础的和先导的作用,它是实现我们京津冀协同发展的重要保障。我感觉交通一体化应该首先着眼于京津冀城市群整体规划,在这个基础上,应该充分考虑铁路网、公路网、港口群、机场群等的优化配置,形成网络化、大容量、低成本、智能化的现代交通体系,为京津冀协同发展提供保障。交通一体化建设的主要任务是什么?我认为就是通过各种交通方式的合理分布,优化配置交通运输资源,充分发挥各种交通运输的优势,形成以高速铁路、城际铁路、高速公路、城市轨道等多种交通方式相互融通的交通网络,支撑和引领社会经济大发展。我感觉京津冀要实现交通一体化应该关注下面六个方面:规划建设、运营管理、政策法规、数字信息、市场运营、管理机构,只有实现这六个方面的一体化才能真正实现交通一体化。具体来说,要加强不同区域的功能定位、产业布局和交通一体化的总体规划,要重点统筹市域轨道交通体系的规划与建设,要加强以重载铁路为重点的货物运输体系规划与建设,要积极推进跨座式单轨交通在河北11个城市的建设与发展,要以交通一体化体制机制的改革为突破口,建设基于互联网的智能化交通运营安全保障体系。打破行政壁垒实现互联互通□国家发改委综合运输研究所副所长李连成北京交通确实过于拥堵,这也造成了京津冀区域的交通问题。如何解决,我想办法存在于下面几个方面:一是要构建一个多中心的交通网络格局。北京当然是一个全国的中心,京津冀的中心。天津也是一个重要的中心,人口有1500万,GDP在十七大时候是北京的53%,到十八大已经达到了74%,比重在不断的加大。河北地区也应该存在一个中心,当然保定、唐山和石家庄都希望是这样一个中心。二是交通形式要优化,轨道交通作为现代绿色交通形式,是疏解北京非首都功能的一个手段,轨道交通互联互通就是要尽量开通直达列车。三是要突破区域的行政壁垒,实现互联互通。大家讲的断头路都是公路,因为铁路是全国一张网的,统一规划的,但是我们现在城市化发展到这个阶段,我们需要城市轨道交通和市郊铁路。但是市郊铁路是以地方政府为主来规划建设的。但是我们看到,大量的北京人口在燕郊,不能说燕郊完全是河北的,它也是北京的。所以我们的市郊铁路规划,如果不通过变革打破行政壁垒,就很难实现互联互通。铁路总公司非常关注京津冀轨道交通互联互通□中国铁路总公司计划统计部副处长赵长江中国铁路总公司是铁路基础设施的主要规划和建设者,是京津冀区域轨道交通服务的主要提供者之一。铁路总公司非常关注京津冀轨道交通的发展,这里说的轨道交通既包括国家干线铁路,也包括城际铁路和市郊铁路。截至2014年底,我们已经建成铁路11万多公里,到今年年底总里程达到12万公里,其中高铁1.9万公里。到“十三五”我们将会接近13万公里了。至于京津冀这一区域,我们已经建成京津高铁和刚刚通车的京津城际于家堡线。还有几条高铁在建,包括北京到张家口、承德还有衡水,这几条高铁建完以后,我们整个京津冀区域的所有地级市都将被高铁覆盖。届时按照“十二五”规划,2015年末我们京津冀铁路网将达到4万公里以上。从京津冀的城际来说,按照国家京津冀协同发展领导小组的布置,我们已经把京津冀城际铁路规划发展报告报到国家发改委了,里面对于京津冀整个区域的城际铁路做了一个非常宏伟的规划。按照规划,京津冀城际铁路规划了3800公里左右,比原来规划多了600多公里。应该说这是一个网络,它的后面是我们的国铁干线和市郊铁路还有城市轨道交通怎么样联系在一起的问题,这时互联互通就显得非常重要。这里针对京津冀轨道交通互联互通提几点建议。一是要坚持统筹规划,分类建设。这个原则涉及到整个区域的轨道交通,不管是铁路干线还是城际还是市域,应该考虑政府、企业的主导和主体地位,多元化投资,市场化运作。二是多网融合,资源共享。大家将铁路网、城际网和市域网这几个网融合在一起互联互通,共享共建,这样才能提高投资效益,减少资源浪费。三是协同共管,打造综合交通枢纽。交通轨道发展目前是河北省突出的薄弱环节□河北省交通厅厅长高金浩京津冀交通一体化,河北是重要支撑区,北京大外环一共是940公里,河北境内就有850公里。但是河北在轨道交通建设方面还是一个突出的薄弱环节,高铁发展的水平低,地铁刚刚起步,特别需要各级领导、各位专家给予大力支持。交通一体化是京津冀协同发展的重要支撑,是三个率先突破的重要领域之一,加快京津冀交通一体化步伐,不仅承载着要贯彻落实好习近平总书记“2•26”讲话的要求,也承载了京津冀三地的共同愿望。去年以来,我们河北交通厅深入落实京津冀协同发展重大战略,坚持合作优先协同优先协调优先,全力推进交通一体化取得率先突破。我们打通了京港澳断头路,提前一年通车;河北高速公路总里程达到了6333公里,位居全国第二。全长680公里、连接北京门头沟的太行山高速公路已经全面开通;与天津共同建设了渤海港口,全省港口设计能力突破10亿吨,位居全国第二;河北机场管理纳入首都机场管理,推进了机场管理一体化,年内将加快ETC一卡通工程,用户由前年的25万户增加到今年的200万户;我们还推广了沥青路面和高性能水泥路面技术,围绕这项技术国家人事部在河北交通厅设立了博士后流动站,是全国交通领域的第14个示范工程,受到交通运输部专家的肯定。做好自主创新和国产化服务京津冀国家战略□北京天宜上佳新材料有限公司董事长吴佩芳今天我们是来学习的。在京津冀国家战略上我们研究不多,作为企业,我们主要通过自主研发高铁刹车片实现进口替代,服务于整车制造商和中国铁路总公司。应该说是间接地服务于京津冀等国家经济发展战略。我们用了两年多的时间,将国外进口的高铁刹车片的价格降低了50%到60%。现在正着手企业的工业4.0自动化和智能化建设。建成之日我们的生产效率将大大提高,将是我们现有设备的四倍。作为轨道交通行业一个很小的配套商,我们希望通过不断的自主创新,为京津冀轨道交通的发展和互联互通做一点贡献。轨道交通建设要把枢纽和城市功能区结合起来□北京交通发展研究中心副主任总工程师李先京津冀协同发展是国家三大经济发展战略之一,它的核心是疏解北京非首都核心功能。但是疏解了是不是就没问题了?我们理解是要以疏解促发展,疏解是途径,发展是我们的目的,因为北京是京津冀协同发展的核心。京津冀目标是要建设世界级的城市群,同时在建设的途径上解决改革创新所面临的一系列新课题。世界的城市群都经历过一个拥堵、再缓堵再拥堵的循环过程,他们也是通过疏解降低环境污染的,我们可以看到上世纪六十年代的东京,停车乱、地铁挤,污染跟我们是一样的,疏解到今天,东京是3500万人,1500万辆车,但是交通拥堵得到了缓解,城市生活质量都得到了提高。目前东京地铁和市郊铁路承担了四千万人的承运量。其中东京291公里的地铁承受1100万客运量,北京500多公里的地铁,也是1100万的客运量。我们的地铁长度是别人的两倍,运载能力是别人的一半。大阪一百年前地铁车辆编组就是10节,我们到现在最大编组还是8节。比如说东京的很多轨道都能越线运行,一条轨道线可以站站停,也可以一站直达。我们的地铁都是单线,客观上束缚了轨道运输能力。在大城市一小时通勤圈以及一小时商务圈都应该构造适合的轨道交通,要把枢纽和城市功能区结合起来,打造轨道上的京津冀。轨道交通规划应该与区域综合交通网络规划一起编制□天津市城市规划设计院道路交通规划研究所所长曹伯虎应该说我们全程参与了京津冀层面各方面的规划,包括城镇化规划体系和城际轨道交通,以及天津市各个方面的规划。在规划过程中,我们体会到轨道交通特别是区域轨道交通的规划,在建设运营管理上,与公路交通规划的差距还是比较明显的。为什么这么说?因为我们京津冀轨道交通都是各个城市单独在编制规划。而我们要编制的公路网却是一张网,不管分成几个等级。比如说我有高速公路,有干线公路,有快速路、主干道和支线,是在编制一张网。而京津冀轨道交通我们是公路、铁路、地铁、航运、港口分别编制,交通制式不一样,管理的标准模式也不一样,相互之间缺乏有效的一体化衔接。城市群的轨道交通究竟应该如何编制?其实我们遇到了很多问题,比如说客流预测方面。最早的京津城际我们也参与了规划和预测。最初几年差不多是20%以上的增长,京津城际的客流已经超过了京津唐的增长。实际上京津城际一个比较突出的特点是周通勤的概念,在一个城市里面是日通勤,跨出城市是周通勤,每周五、周一、周日客流特别多。初步调查通勤客流应该在15%左右,还有很大的增长空间。再一个是市域规划层面。我们正在编制天津市的轨道交通综合规划。以前我们也是分别编制,地铁、铁路、市郊线、中运量轻轨分别编制,这次天津轨道交通集团把这几种交通方式编制单位一起编制。让搞道路规划的人,搞公交规划的人,搞铁路规划的人,搞地铁规划的技术人员同时参与编制这一张交通网,初步来看还是达到一定的成效。我们提出京津冀双城连接、多通道连接的观点。天津市人口已经超过1500万人了,北京人口2000多万人,将来两个城市是两个中心,还有河北的主要城市,各个城市的区域交通枢纽应该建成多通道、多节点、开放式的网络,同时应该和周边城市的轨道网络互联互通。轨道交通是“中国制造2025”的最好抓手之一□北京交通大学教授轨道交通运行控制系统国家工程研究中心主任郜春海中国城市轨道交通基本是按车辆间隔2分钟建设的,但是开通以后常常超过4分钟。这等于每建成两条线就浪费了一条线。我们许多城市地铁修了一条线又一条线,没有提供多少交通上的方便,因为乘客在车站换乘时间长,换乘次数多。现在在北京上班基本上得换乘两三次,常常两个小时才能到。我们现在下一步修建市郊铁路,如果不能实现互联互通,到时候我们的城市轨道交通要么堵死,要么会像刚才所说京津冀的机场那样,有的吃不上、有的吃不饱、有的吃不下。轨道交通互联互通有两个目的,一个是实现共线和跨线的运营,一个是降低运营成本。其实技术上都能实现。许多问题不是我们没有创新能力,而是我们被一些老标准老规范束缚着,有的可能是二十年前的老规范。中国2025制造最好的抓手是轨道交通而不是汽车,因为美国的先进制造,德国的工业4.0,或者日本的技术国策基本上以汽车为抓手,中国的抓手一定是轨道交通,这是我们完全掌握的核心技术。轨道交通互联互通的多重含义□原铁道部科技司副司长中国城市轨道交通协会装备专业委员会副主任李中浩我们有一张城际铁路的网,有一张市域铁路的网,还有一张城市轨道交通的网。这三张网一块儿编制,并不意味着就一定会互联互通。有两个概念,一个是如何修建好城市交通枢纽,一个是如何策划和规划互联互通的轨道交通运输网。这是两个概念。我们都说日本的轨道交通互联互通做得好,好在哪里?首先,我们看日本轨道交通的历史。日本东京的城市轨道交通一百年前就开始了,1900年就开始建设,从东京开始往外铺设。以山手线为例,好像是从国家铁路变成了城市轨道交通线,其实不然。日本是先有郊区铁路,先有大铁,然后再有地铁,因为地铁是随着城市发展以后,把地面轨道交通移到地下去了。而我们国家的城市轨道交通,现在是先有地铁,然后我们再来设想京津冀一体化。所以在做这样的规划的时候,有两点是一定要思考的。一是市域轨道铁路如何和城市轨道交通互联互通,二是如何建造大家多节点的轨道交通枢纽?为什么东京现在人口增加了,车辆也增加了,但地面的交通却比较好。不像北京这样到处全是车,为什么?人都在地下,因为它觉得人们的出行在地下更为省力省钱,地面腾出来。城市轨道交通不同于大铁路,不需要全部互联互通,在一个城市一部分线路能够互联互通就可以。互联互通的另外一个概念就是装备利用的最大化。我觉得还可以有个生命周期的互联互通。我今天采购的东西和五年以后采购的东西应该有一个互联互通。这些东西被最大限度的使用,能够降低运营成本。我们正在推动两个国家示范工程:第一个是重庆的城市轨道交通互联互通工程,第二个正在运作之中的是北京建管牵头的燕房线自动驾驶国家示范工程。希望重庆轨道集团和北京建管公司的示范工程能生成一批国家建管与运营规范。建设京津冀世界级城市群应该发展信息化飞行轨道交通□深圳地铁集团公司副总经理简炼建设京津冀城市群轨道交通是世界上最伟大的事业,应该进行技术上的重大突破:首先,以信息化新型轨道交通引领新型战略产业的发展。信息化轨道交通是新型战略产业,是以信息化技术控制电磁场作为支撑的,离地面10毫米,把轮子代替了。轮轨交通都是轮子旋转运动进行位移的,磁悬浮直接用信息化控制改变了传统的轮轨支撑,这是新型轨道交通运输系统,运行时速是八千到一万公里,一次运载能力是五千到八万人,适用于有轨电车、轻轨、城际铁路、高铁、空中运输等多种方式。我称之为飞行轨道交通。相对于传统轨道方式有六大比较优势:一更安全。为什么?因为它的车和轨是一体化地,不像现在车和轨是两个东西,避免了重特大安全事故的发生;二更安静。它有噪声小、振动小的特点;三更省钱,主要省在拆迁和结构上,至少省10%;四运行维修费用更低。因为没有摩擦和振动,跟现在的交通方式比至少省30%以上;五耐磨性更强,因为它是悬浮的;其次,信息化轨道交通一旦建成,其他交通形式都将黯然失色。国际竞争要靠技术引领,传统轨道交通方式都引领不了,都是跟随的,引领只有信息化轨道交通才能做到。上面说的有那么多的特点,没有人能够跟你竞争,你是独一份的,所以可以引领我们在一带一路国家的合作与发展,那是不得了的。第三,新型轨道交通可以改善京津冀大气环境,实现绿色发展。北京现在的城市交通从公交开始可以实现全部代替,如果再加上自行车和电动汽车,就没有燃油系统的交通工具存在了,京津冀的空气污染可能将会因为这个降低到零。为了做好规划花多大工夫都是值得的□国家发改委综合运输研究所运输管理研究室主任刘斌规划的重要性我们谈了很多,也讲了很多日本规划的例子,其实规划最好的是斯德哥尔摩。它的规划是一百多年前制定的,现在还在执行。我们一个规划能管五六年算长的了。规划的长期指导作用确实需要提高。其实,在科学规划上的投入产生的效益与后来建设上的节省相比,有时会超出上百倍、上千倍甚至上万倍。所以我觉得互联互通并不难,难的是怎么把它做科学,所以花多大的工夫去做好规划都是值得的。同一个工程的规划由不同单位制定差别很大。比如说京津冀轨道交通的规划,由铁路规划部门来做,会考虑铁路怎么优化的问题,路网怎么优化的问题,铁路和客运、货运组织的问题;让城市规划部门做,他们考虑的是城市土地的开发利用和布局问题。所以不同的规划单位设计出来的规划完全不一样。所以我们的规划是多中心规划,最后要总体协调就很难。很多关于投融资的想法、建议,打的主意都是政府,或者是政府融资,大概是这两个。最后,要不就是政府直接买单,要不就是政府负债。京津冀的轨道交通的投资,与长三角规划发展完全处于不同的时代,或者说处于完全不同的投资环境。在“十一五”、“十二五”的时候,和我们现在“十三五”情况不同。“十一五”、“十二五”基本上处于一个时期。“十一五”的时候,是我国最好的时期,“十二五”、“十三五”出现拐点,中国可能会出现通货紧缩的问题。这个直接导致我们负债,不管政府负债,企业负债也好,面临的风险和以前完全不同。政府只盯着投融资或者是负债,“十一五”、“十二五”没有问题,但是“十三五”、“十四五”会有很大的问题。就我们了解的情况来说,不管是铁总,还是高速公路建设方,负债都已经到了一个很惊人的数字了。从大环境来看非常危险。我们应该摒弃原来靠政府负债的方法融资,开创新的道路,按照新的宏观环境考虑社会投资的进入。轨道交通互联互通的主要形式与内容□中国中车股份有限公司总裁助理王雁平京津冀交通一体化实际上给中国中车提供了一个新的创新平台,新的发展机遇。我们在京津冀中有十几家企业。我们按照国家的要求实施了重组,同时实施“祖国制造2025”、“互联网+”以及智能制造,提升我们装备制造的能力和水平。以北京为中心的放射性的全国的铁路网、高速铁路网、客运铁路网是全国性的,也是互联互通的,实际上没有互联互通的问题。京津冀轨道交通互联互通实际上包含四个方面:一个是城市内的地铁、轻轨线路网络的互联互通。目前轨道交通发展的主流是车辆沿着固定的线路往返运行,几乎没有跨线运行,当然跨线运行得具备一定的基础,比如说我们B型车和A型车实现互联互通;一个是地铁、轻轨交通和市域交通的互联互通。用改变车辆的方式实现互联互通可以降低造价,相对节省投资。要实现互联互通,目前车辆的状况是以小就大,小的跑到大的轨道上是可以的,但是大的倒过来是不可以的;一个是城际铁路网和国家铁路网之间的互联互通。城际网通常速度在200公里左右,站间距在100公里左右。如果城际网和国铁的互联互通是没有问题的,城际的小车进入大铁还是一个值得考虑的问题。最后是主城区与郊区或者区县之间的制式选择与互联互通的问题。主城区以地铁为主,郊区县则可以选择多种不同的制式,如单轨、磁悬浮、直线电机等,相互之间也有一个如何相互联通的问题。建设京津冀多维立体互联互通的轨道交通□上海嘉成轨道交通系统公司董事长史和平上海嘉成轨道公司是一家轨道交通车门供应商。从2002年开始自主研发轨道交通屏蔽门系统,当时应该是国内首家,完全是自主研发,自主产业化,现在已经在国内推出了二十几条线,但是主要线路还在上海。京津冀有两个直辖市一个河北省,再往下分还有地级市、有区有县,他们的利益诉求都不一样。我认为京津冀应该从一个整体考虑,既然现在上升到国家战略,就不光是两市一省的事情,应该从国家层面统筹规划。如产业布局、功能疏解、重复建设等问题,在协同发展中应该有一个重新的规划,做好顶层设计,而不是所有的东西都重复建设;我们现在建轨道交通遇到一个很大的问题是安保和投资的问题,不同业主和供应商的利益诉求不一样,比如你说线路要从高架走省钱,他说要从地下走更有利于开发。这些需求都是现实,既使有很好的规划最终还是要依靠好的实施,所以互联互通首先要有一个中心思想,然后把不同的利益诉求进行统筹,从全局和局部上都要保证互联互通,城际铁路才能开到地铁上,不然这个问题永远解决不了。所以互联互通应该有规划层面,有利益诉求层面,还有技术层面,几个方面要统筹考虑,协调一致。所以说,京津冀轨道交通应该是多维立体的互联互通。digitalpaper.stdaily.com/http_www.kjrb.com/kjrb/html/2015-12/24/content_云顶集团最新官方网址,澳门云顶集团,327809.htm4118cc云顶集团 1

从空中看,京津冀的交通网络,以北京为中心,呈放射状。历史形成的“条条大路过北京”的交通格局,使首都成为人流、物流的枢纽。

澳门云顶国际网站,要实现京津冀协同发展,交通作为三个要率先实现突破的重点领域之一,如何改变原有格局?

bQK北京交通大学新闻网

京津冀,面积21万多平方公里,人口超过1个亿,要实现协同发展,交通作为三个要率先实现突破的重点领域之一,如何改变原有格局?

云顶国际登录官网手机版,“轨道交通扛大梁,区域路网全覆盖,公交地铁一卡通。”这是交通一体化新景象。

京津冀三省市交通一体统筹协调小组去年4月成立,一年多时间内,在规划编制、政策协调、建设推进、运输服务等方面取得了显著成效。6月9日,《京津冀协同发展规划纲要》下发,京津冀交通一体化总体规划也即将发布,三地陆路交通一体化的蓝图已经浮现,近日,三地先后召开全会,布置落实。

目前,至少有四份文件与此相关:《京津冀协同发展交通一体化规划》、《京津冀协同发展规划纲要交通一体化实施方案》、《京津冀交通一体化2015—2017重点任务台账》、《京津冀交通一体化2015年重点工作》。

“轨道交通扛大梁,区域路网全覆盖,公交地铁一卡通”,勾画出未来新景象。

有媒体将上述文件的内容称之为“史上最详细的执行方案”。

交通骨架

诸多种种大手笔、大建设,无不表明“轨道上的京津冀”正成为京津冀互联互通的新热词。

过去:公路上的京津冀

多中心、网格状、全覆盖

未来:轨道上的京津冀

有专家乐观地认为,京津冀交通一体化的愿景是,依靠贯通京津冀间的城际铁路网,从石家庄、保定、廊坊、沧州、邯郸等任何节点城市,到北京、天津都只需1小时左右。

云顶娱乐网址41183,京津冀的面积,相当于两个半长三角,区域内地形多样,有平原,也有丘陵、高山峡谷。改变单一的公路运输网络,以“轨道上的京津冀”,作为三地交通一体化的核心,构筑未来交通的骨架,串起一个世界级的城市群,是三地协同发展的重要方向。

干线铁路、城际铁路和城市轨道交通,这将是构成京津冀轨道交通网的三层网络。

去年,本报就京津冀协同发展组织大型采访调研时,就有专家提出:美国硅谷、日本东京都市圈都依靠轨道交通实现大量人口在更广区域内常态化流动分布。因此,构建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互联互通综合交通运输网络,是陆路交通首选。

“今年,京津冀三省市将重点推进轨道交通领域的合作,重点研究并逐步解决京津冀区域城际铁路网、市郊铁路网、高速公路网、国省干线网如何共同合理地分担交通出行新需求,及如何有效衔接的问题。”北京市交通委一位负责人告诉《民生周刊》记者。

未来将建设高效密集的轨道交通网,三地的客运将主要依靠轨道交通解决。北京市交通委主任周正宇介绍说:“北京将以城际铁路为重点,统筹推进干线铁路、城际铁路、市郊铁路、城市轨道交通建设。”

4118cc云顶集团,据了解,北京、天津、河北已经成立了京津冀交通一体化统筹协调小组,并签署了《交通一体化合作备忘录》,试图通过体制机制创新破除协同发展的障碍。

以北京为观察点,可见未来沟通三地的轨道交通将由四层网络构成。

“在交通一体化方面,按照网络化布局、智能化管理和一体化服务的要求,构建以轨道交通为骨干的多节点、网格状、全覆盖的交通网络,提升交通运输组织和服务现代化水平,建立统一开放的区域运输市场格局。”京津冀协同发展领导小组办公室负责人接受新华社记者采访时表示。

城市轨道交通主要解决30公里范围内的短途通勤需求,市郊铁路负责30至70公里的交通出行,70至150公里出行由城际铁路承担,更远范围出行将依托国家干线铁路。

这位负责人还透露,交通一体化取得了很大进展,北京新机场加快建设,石家庄机场纳入首都机场集团统一管理;京津城际延长线和津保铁路将于今年10月底前完成联调联试;张唐铁路年内建成,京张铁路、丰台站改造工程前期工作加快推进,年内开工建设。

四层网络中,干线铁路,将依托团队铁路网络,加强京津冀主要城市间的沟通。目前,以北京为中心排进计划的包括京张、京沈、京九、京唐客专等。

市郊铁路第一条新建示范线初步确定为京平线,全长72公里,其中约22公里穿过河北。

城际铁路,主要用于加强北京和京津冀城市群间的相互沟通。京津冀城际铁路投资有限公司已成立,作为未来京津冀城际铁路的投资建设主体,京津冀城际铁路网规划已初步完成。

中国交通企业管理协会法律工作委员会秘书长窦雪松指出,未来协同发展将促进区域路网格局由“单中心、放射状”向“多中心、网格状、全覆盖”转变。

城市轨道交通,也就是人们常说的地铁,主要负责城市内的短途出行。目前,北京地铁里程为527公里,今年将再增加27公里,达到554公里。在河北,石家庄的地铁正在建设中。

“推进京津冀交通一体化,有利于实现三省市跨越发展,城市建设布局合理,各处优势互补,有利于京津冀交通基础设施平衡发展。”在接受《民生周刊》记者采访时,窦雪松高度评价三省市“一盘棋”的做法,“这将有利于推进交通管理、服务一体化发展,加快形成全区域现代化的交通管理体系。”

在四层轨道网络中,市郊铁路是目前最欠缺的部分,下一步将加强建设。记者了解到,目前,第一条新建示范线初步确定为京平线,全长72公里,其中约22公里穿过河北,具体走向及站位设置细节正在征求意见中,意向中往东连通通州、燕郊、三河、平谷。

对此,北京亦庄创艺生活广场无二炙坊餐饮公司总经理谢辉也是深有感触,京津冀交通便利加快,附近的17家4S店迎来了来自天津、河北的买车者,他的烤肉店生意也跟着红火了很多。

不远的将来,行走在京津冀城市群间,可体验风驰电掣的快捷。从北京六环,一小时可达唐山;从北京往北,一小时抵达张家口;往东南,一小时到达天津;从天津,一小时到石家庄。

交通一体化是京津冀协同发展的重要支撑,有媒体将上述文件的内容称之为。27条城际铁路

节约出行成本、缓解拥堵、减少排放,“轨道上的京津冀”带来三大直接好处。周正宇透露,北京目前的规划是,建立1000公里地铁网和1000公里市郊铁路网。

通过投资主体一体化带动区域交通一体化,促进京津冀协同发展,2015年3月19日,京津冀三省市政府、铁路总公司成立京津冀城际铁路投资有限公司,投资公司初期注册资本100亿元,由京津冀三省市政府及铁路总公司按照3:3:3:1的比例共同出资成立,注册地址为北京市密云县兴盛南路8号院2号楼。

区域路网

京津冀三地的城际铁路将主要由这个投资公司推动建设。京津冀城际铁路投资公司法定代表人郝伟亚表示,未来京津冀之间将由27条城际铁路线路联通,总规模达到3796公里。

过去:条条大路过北京

除了计划年内开工的京唐城际、京滨城际外,廊涿城际、首都机场到北京新机场城际铁路联络线也有望在明年年底前开工建设。

未来:多中心、网格状

新建北京至唐山城际铁路位于京津冀地区,项目从北京市引出,经由河北省廊坊市、天津市,到达河北省唐山市。新建北京至天津滨海新区城际铁路则是北京至天津的第二条城际铁路。

与全国其他地区相比,京津冀地区的公路网有一定基础,但是三地间存在的“断头路”“瓶颈路”,导致“血脉不通”。更大的难题在于以北京为中心放射状的传统路网形态,不利于三地间的互联互通和北京非首都功能的疏解。

京滨城际高铁不仅连接北京与天津,而且经过河北,是同时贯穿京津冀三地的第一条城际高铁线路。目前这条线路具体设站还在研究中。

“过去缺乏京津冀区域整体高速公路网统筹布局。”周正宇告诉记者,未来协同发展将促进区域路网格局由“单中心、放射状”向“多中心、网格状、全覆盖”转变。

这4条城际铁路的开发模式将采用“铁路+土地综合开发”模式,即“以铁兴地,以地建铁”。其核心是统筹铁路建设与沿线土地开发,通过城际铁路建设带动沿线城镇经济发展,实现土地升值,再利用土地升值收益反哺城际铁路建设运营。

目前,交通运输部与国家发改委确定的涉及北京的国家高速“断头路”有3条,即:京秦高速、京台高速、首都地区环线的密涿高速。“预计2017年,这些断头路将全部打通。”

京津冀城际铁路投资有限公司透露,这4条线路的投资额约1000亿元,其中政府投资100亿元,剩余的约900亿元需要多渠道融资。

一方面,有些道路要加快修通;另一方面,有些道路要绕开北京。环线过境,是个两难困局:一面是司机过境难,另一方面是北京交通过境压力大、过境 车排放带来的污染大。据介绍,未来首都地区环线可望全线绕出北京市域,目前在交通运输部的牵头下,京津冀三地正共同研究首都地区环线北京市域外的规划线 位。

7月10日,北京到天津蓟县的城际铁路列车开通,这是全国第一条由县域始发直达北京的城际铁路列车。

未来北京的交通也可望分流,东部的通州,作为行政副中心,成为东部门户,规划中的交通路线四通八达。而位于北京最南端的首都新机场,除了将是京 津冀的又一大型航空枢纽,也将有望成为一个大型陆路交通枢纽。届时,除了一条连通北京市区与机场的地铁线将投入使用,京九客专和廊涿城际线也都有望在新机 场设站。周正宇说:“新机场建设,特别考虑了与周边城市的顺畅衔接。”

北京市交通委主任周正宇曾经表示,“京津冀三地之间轨道交通互联互通是未来交通一体化的重要骨架,要采用速度更快、站间距更大的城际铁路和区域快线连接京津冀区域重点城市群,构建高铁、城际铁路、区域快线、城市轨道四个层级的快速轨道交通网络。”

交通服务

2015年8月25日,作为中国铁路总公司唯一直属的国家大型综合设计集团,铁道第三勘察设计院集团有限公司公布了京唐城际铁路环评二次公示,京唐城际铁路是服务于京津冀地区的一条具有重要意义的城际铁路,线路长约160公里,设计时速350公里,全线7座站点包括通州新北京东、燕郊、大厂、香河、宝坻南、鸦鸿桥、唐山站。

过去:各自为政,关卡众多

京唐线路年内开工,最快2018年底通车,建成后北京到唐山的运行时间将缩短至30分钟,唐山将真正加入首都半小时经济圈。

未来:三地一卡,便捷畅通

整个区域均受益

路通之后,人和车能否畅通无阻?

在京津冀轨道交通网中,第一层的干线铁路网主要依托既有铁路,往返于150公里及以上区域;第二层为城际铁路,主要是快速连通京津冀主要城市群,最佳运行距离是70~150公里;最内一层则是地铁,即“城市轨道交通”,平均站间距在1公里左右,发车间隔基本都在5分钟内,主要解决短途通勤的需求。

随着京津冀一体化发展,人员和交通工具的跨省流动越来越普遍,相关的交通服务配套必不可少,“一卡走三地”为代表的交通服务一体化成为迫切需求。

干线铁路,依托国家铁路网络,加强京津冀主要城市间的沟通。目前,以北京为中心排进计划的有京张、京沈、京九、京唐客专等。

记者了解到,目前,在高速公路方面,北京已与全国13个省市实现了不停车收费联网,京津冀“一卡通”已经实现。

城际铁路,主要用于加强北京和津冀城市群间的相互沟通。京津冀城际铁路投资有限公司已成立,作为未来京津冀城际铁路的投资建设主体。

周正宇介绍,在公交卡方面,北京、天津以及河北的石家庄、保定、张家口、廊坊这6座城市已确定为全国第一批试点“交通一卡通”的区域。今年,北京部分公交线路与天津市的部分公交线路、河北省石、保、张、廊四市的公交系统将实现“交通一卡通”的互联互通。

地铁,主要负责城市内的短途出行。目前,北京地铁里程为527公里,今年将再增加27公里,达到554公里。在河北,石家庄的地铁正在建设中。

现实困难也是存在的。就“交通一卡通”来说,各个城市的卡要统一制式,还要建立一个区域清分结算中心。由于目前每座城市市民刷卡出行享受优惠不 同,但都局限于本区域内的优惠。越来越多的公交甚至轨道线路跨省运营之后,旅客刷一张卡,车费如何结算?折扣怎么打?这些都可望在协同发展中推进解决。

在公交卡方面,北京、天津以及河北的石家庄、保定、张家口、廊坊这6座城市已确定为全国第一批试点“交通一卡通”的区域。今年,北京部分公交线路与天津市的部分公交线路及河北省石、保、张、廊四市的公交系统将实现“交通一卡通”的互联互通。

据了解,在交通运输部通信中心的指导下,三地已经初步形成了《京津冀交通一卡通互联互通实施方案》,将积极建设区域清分结算中心,力争2017 年实现京津冀全区域公交、地铁领域的一卡通互联互通,再扩大推进一卡通在出租车、长途客运汽车及铁路等多种运输服务方式上的互联互通。

各个城市的卡要统一制式,还要建立一个区域清分结算中心。旅客刷一张卡,车费如何结算?折扣怎么打?三地已经初步形成了《京津冀交通一卡通互联互通实施方案》,将积极建设区域清分结算中心,力争2017年实现京津冀全区域公交、地铁领域的一卡通互联互通,再扩大推进一卡通在出租车、长途客运汽车及铁路等多种运输服务方式上的互联互通。

这意味着,将来,旅客在京津冀旅行,将和在同一座城市里旅行一样便捷!

“最迫切的是打通断头路。”一位直接参与了京津冀交通一体化规划编写工作的工作人员介绍,统计数据显示,河北和京津之间有18条“断头路”、24条“瓶颈路”,多达1100公里。

河北省交通运输厅厅长高金浩曾表示,到2020年,“断头路”、“瓶颈路”在河北将基本结束,一张四通八达、连接北京和天津的公路网逐步形成。

“在区域层面,大家想将京津冀这两市一省的交通变成一张图,形成一个完整的网,区域内不仅包括高铁、城铁、市郊铁路,同时地铁和中运量公交体系也可以做到换乘。”在接受当地媒体采访时,天津市交通规划研究中心主任助理、 副总工程师曹伯虎说。

在中央财经大学副教授周世民看来,京津冀交通一体化中,受益最大的将是廊坊和保定,保定和廊坊靠近北京,随着交通改善,更能吸引到更多产业落地。

京津冀交通一体化的实现,有利于京津冀各个城市间进行专业分工协作,促进整个区域经济产业和功能的重组升级。

“为北京的产业转移提供助力,是京津冀交通先行的起初之义。京津冀三地人流、物流加快流动,促进产业转移。便捷的交通,使得北京的企业外溢更快推进,这将带动整个区域经济的发展。”周世民告诉记者。